Lipovsko-Loucký viadukt

Historie této železnice je spjata se vznikem Československa, změnou hlavních dopravních proudů a potřebě zkvalitnění a zkapacitnění spojení ve směru východ - západ. Stavba byla uložena zákonem č. 235 z roku 1920, začala výkopem vrcholového tunelu v létě 1923 a o rok později se rozběhly zemní práce na prvním stavebním úseku do Myjavy. Práce, ač prováděné vesměs ručně, bez těžké techniky, pokračovaly i v členitém terénu poměrně rychle a tak už koncem léta 1926 koleje normálního rozchodu vedly až k tunelu pod Poľanou. Nebránilo jim ani široké údolí říčky Veličky, která pramení v úbočí vrcholu Bílých Karpat - Velké Javořiny. Přes údolí se totiž překlenul most, tvořený pěticí mostních polí s příhradových konstrukcí. Byl nazván podle blízké obce Lipov, kde byl zřízena i stanice - tedy Lipovský viadukt, i když je podstatně blíže menší obci Louka.

Stavbu druhého oddílu mezi Lipovem a Velkou nad Veličkou pro Ústřední stavební správu prováděla firma František Schön a synové v Praze. Kromě rozsáhlých zemních prací, které obnášely jak hloubení zářezů, tak navážení náspů, patřila i výstavba viaduktu. Ten je tvořen čtveřicí železobetonových pilířů a dvojicí opěr, které jsou z estetických důvodů obloženy kameny. Tři prostřední pole mají délku 49,2 m a vyrobily je Vítkovické železárny. Dvě krajní pole s nižší mostovkou jsou dlouhá 24 m a jejich výrobcem je Teplická strojírna. Délka viaduktu je 209 m, největší výška pak 23 m.
Pravidelný provoz na úseku Lipov - Myjava začal 8. 12. 1927, na celé trati pak 1. 9. 1927. Trať byla dána do provozu, ale ač stavěna podle parametrů hlavních tratí, nikdy se zde v plné míře nerozvinula doprava, odpovídající kladenému důrazu v době výstavby a otevření. Vedla mimo hlavní rychlíkové tahy, míjela důležitá centra. Hodila se spíše jako odklonová trasa. V osobní dopravě měla vždy charakter regionální, i když v kratších obdobích zde rychlíky skutečně jezdily. Daleko větší význam měla v nákladní dopravě - po spíše slabším období první republiky přišly zatěžkávací zkoušky v období druhé světové války a pak při poválečné obnově. Asi největší vytížení měla trať od války do konce 80. let. Tehdy dosáhla dopravního maxima, ale pomalu se některé tranzitní vlaky začínaly odklánět na elektrizované úseky - i když i zde měla někdy v X. pětiletce proběhnout elektrizace. Propad dopravy po roce 1989 a brzké rozdělení Československa udělalo z této spojnice trať regionálního významu s čím dál mizivější nákladní dopravou a poměrně stabilní osobní dopravou.

Lipovský viadukt utrpěl velmi těžké šrámy ani ne jako dvacetiletá stavba a to když ustupující německá vojska za sebou likvidovala, co mohla. Destrukční četa Wehrmachtu odpálila 12. 4. 1945 všechna pole a trať tak na rok přerušila. Bylo zde více škod, ale tato byla nejtěžší. V roce 1946 byl viadukt obnoven a tak významné události byl přítomen i tehdejší ministr železnic, generál Antonín Hasal.

Dnes je viadukt jedinou stavbou svého druhu na moravské části "Čachtické trati" a i přes značné obrostení na něm lze dělat zajímavé záběry. Na první pohled není všední a každodenní provoz nijak záživný, ale delší pozorování už přineslo určité výsledky a pozornosti se nemohl vyhnout ani při různých zvláštních jízdách, které se na této malebné horské dráze konají poměrně často. Popřejme tedy skoro devadesátiletému dědečkovi dlouhá léta, pevné zdraví a patřičné vytížení zdejší dopravou.

Zdroj: railtrains.sk

Text: Lajos

Foto: Ing. Josef Šeda, Lajos